Büyük Limanın Makus Talihi
Limanların bölge ekonomisine katkıları yadsınamaz. Bölge insanı da bu avantajı artırmak için limanlarda, bilinçli bilinçsiz, çeşitli yapılaşmalara giderler. Günümüzde de böyle projelerin olduğunu yayınlanan ısmarlama ÇED raporlarından öğreniyoruz.
Amasra antik çağda, Büyük Limanda Kraliçe Amastrist zamanında yapılan biri Güney, biri Kuzey rıhtımı olmak üzere 2 antik rıhtıma sahip idi. Büyük Liman ta ki 1910 larda bir özel şirketin kömür sevkiyatı yapmak amacıyla başlayıp 1927’ler de biten Kuzey mendireği antik rıhtımın kalıntıları üstüne yapılana kadar pek doğa tahribatına maruz kalmamıştı. İlk hata antik Kuzey rıhtımın bu yolla yok edilmesi muhtemelen günümüzde yapılacak dalış turizmine ilk baltanın vurulmasıdır.Kuzey Mendireğinin yapılması ile ayrıca koy içindeki akıntı rejimi değişmiş, dalga düzeni bozulmuş olup, bunun neticesinde kum birikintileri oluşmuş, şimdiki plaj (kum yalı ) böylece meydana gelmiştir.Buda maalesef insan hatalarının bir sonucudur, en azından irade dışı gelişmiştir.
1958 de de şimdiki Askeri iskele ve Askeri İskeleye giden yürüyüş yolu da Antik Güney Rıhtımı kalıntıları üzerine NATO talebi ve parası ile yapılmış, meseleye tüy dikilmiştir.
Böylece Amasra’nın Büyük Limanında şimdiki turizm potansiyelini belki 2’ye katlayacak bir değerler manzumesi insan eliyle yok edilmiştir.
Gelelim günümüze; günümüzde görüyoruz hala doğal ve tarihi değerlerimiz yok edilmek için azami çaba sarf ediliyor. Büyük Liman makus kaderini bir türlü yenemiyor. Anlaşılıyor ki Büyük limanın dolayısı ile Amasra halkının daha çok çekeceği var. Çünkü Fizibilitesinin doğru dürüst yapılmadığı, çevrenin hiç düşünülmediği belli olan “Amasra Yolcu İskelesi ve Küçük Tekne Bağlama Yüzer İskelesi Projesi” nihai Çed raporu yayınlandı. 6.500.400 tl.lik Projenin 2010 yatırm programına alındığı ilan edildi.(2010 da gerçekleştirilmedi, 2011 ihale programına alındı) Amacın “Turizm Stratejisi 2023 Planı” çerçevesinde Kurvaziyer Turizmi olduğu, plan içeriğindeki Batı Karadeniz turizm koridoru hedeflerine uyduğu söylendi.
Bu proje neden rasyonel değil, neden fizibıl değil anlatmaya çalışalım. Meseleye önde kurvaziyer turizmi açısından bakalım. Daha sonra Amasra’nın çevresel anlamda uğrayacağı geri dönülmez kayıplarını ne olacağı noktasında değerlendirelim.
Her şeyden önce Projede bahsedilen yolcu hedeflerinin tutması imkânsız. Hedefler şişirilmiş-abartılı…Zira Türkiye’nin Karadeniz kıyıları uluslar arası Curise tur güzergâhlarının içinde değil. Bu güzergahlara dahil edilmesi, ettirilmesi de kısa ve uzun vadede mümkün gözükmüyor. Ayrıca projenin ekonomik ömrünün 15 yıl olduğu düşünülürse, atılan taş ürkütülen kurbağaya değmeyecek.
Kurvaziyer yolcusunun profili incelendiğinde, indiği limanda sadece pahalı halı ve mücevherat alan, güvertede veya uğradığı egzotik adalarda güneşle yıkanmayı seven gelir düzeyi yüksek müşkülpesent bir yolcu tipi ile karşılaşırız. Bu yolcu yılın 120 günü yağmurlu geçen bir iklimde burnunu kamarasından çıkartamaz ayrıca , istediği tipte mağaza bulamayan, el sanatları tezgahları Çin malları ile dolu, kanalizasyonu denize akan, küçücük plajları olan Amasra’mızda aradığını bulamaz. Bu konuda objektif ve gerçekçi olmamız gerekir.
İkincisi Yabancı kurvaziyer sektörü krizde olup cazip Baltık ülkeleri, Karayiplar, fiyortlar, Akdeniz ve Ege adaları dışında yeni güzergaha, hatta yeni gemilere ihtiyaç duymamaktadır. Karadeniz kıyılarımız (Samsun ve Trabzon’da kruvaziyer limanı olmasına rağmen) cazip değildir. 2010 rezervasyonlarını incelersek sadece Trabzon limanına sadece 3 geminin geleceğini, başka da bir hareket olmayacağını görürsünüz. Yani proje hedefleri maalesef çok ama çok abartılı gösterilmiştir. Amasra’ya yaz aylarında 10, kış aylarında ortalama 1 geminin gelmesi (yılda 30.000 turist) imkânsız ötesidir.
Ayrıca termik santral gölgesinde siz olsaydınız binlerce dolar üste vererek tatil yapar mıydınız?
Projeye göre, Karadeniz de seyir halinde bulunan gemilerin bölgeye çekilmesi ve Amasra limanında ihtiyaçlarının karşılayabilmesi sağlanacak ve bu bağlamda önemli bir ekonomik canlılık ve hareketlilik olması düşünülmekteymiş. Bu da projenin denizcilik icaplarını bilmeyenlerce hazırlandığının bir göstergesidir. Zira günümüzde gemiler kalkış limanında gereksinimlerini karşılayıp, varış limanına kadar, arıza veya kötü hava şartları nedeniyle zaruri sığınma dışında hiç durmamaktadırlar. Bahse konu iddia ancak antik çağ şartları için geçerlidir.
Proje; Turizm Stratejileri 2023 Planına (Batı Karadeniz deniz turizm koridoru) dayandırılmasına rağmen, bu planda Amasra’da Tarlaağzı Balıkçı barınağı+yat limanı varken, küçük tekne bağlama yeri adı altında yüzer dubalardan oluşan iskele yapılması öngörülmektedir. Bu çok ciddi çelişkidir.Zira 2 km ileride hele kışlama (çekek ) yeri de olan bir yat limanı varken büyük liman içine benzer amaçlı iskele yapımının asıl gerekçesi sorgulanmalıdır.ÇED raporunda 30 km. uzaklıktaki Balıkçı barınaklarından bahsedilirken, Tarlaağzı balıkçı barınağı + yat limanını’nın yok sayılamasının , görmezden gelinmesini manidar buluyorum.
Amaç Ankaralı yat sahiplerini bölgeye çekmek ise, buda imkânsızdır. Her şeyden önce bölge de yaz sezonu kısadır, ama yatçılık pahalı bir hobidir. İki ay için yat bağlamayı, yat sahibi pek kazançlı görmeyecektir. Ankaralı tekne sahibini, “3.5 saatte teknenize ulaşacaksınız” argümanı da bölgeye çekmek için yetmez. Yat sahipleri zaten, Ege’deki faal havaalanları sayesinde 1 saatte teknesine ulaşabilmektedir. Ege denizi yatçıların rahatlıkla konaklayacağı koylara haiz olup, bu anlamda Karadeniz’e üstünlük sağlamaktadır..
Ayrıca, 2023 Turizm Stratejileri planında, “Karadeniz’de bulunan balıkçı barınaklarının yat turizmine kazandırılmasına yönelik eylem planı ve gerekli yasal düzenlemeler gerçekleştirilecektir” diyor. Bu çerçevede Batı Karadeniz’de yat turizmine yönelik fizibilite ve uygulama projeleri hazırlanacak balıkçı barınakları arasın dada Tarlaağzı Balıkçı Barınağı gösteriliyor. Yani “dolgu yöntemi ile yeni yat limanları yapıp ekolojiyi bozun” demiyor. Tarlaağzı kışlamaya da imkan tanıyan bir yapıda olup plan gereği geliştirilmesi önceliklidir.
Buraya kadar,Büyük Liman’a yapılması düşünülen yolcu rıhtımının fizibilitesinin Turizm anlamında iyi yapılmadığını, sektörel bakışın eksik ve yanlışlarla dolu olduğundan bahisle rantabl olmadığını anlatmaya çalışmıştık.
Bu kez küçük tekne bağlama iskelesini de içeren projenin yasal boyutunu ve çevreye yapacağı olumsuz etkilerini değerlendirmeye çalışacağız.
Öncelikle işin yasal boyutuna bakalım.
Kültür Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 01.06.1985 Tarih ve 1098 Sayılı Kararı ile Büyük liman 1. derecede Sit Alanıdır. I. Derece Arkeolojik Sit Alanlarında yeni yapılaşmaya hiçbir surette izin verilmemekte, mevcut yapıların yıkılarak tasfiyesi gerekmekte iken, böyle bir yapılaşmaya gidilmesi Koruma kurulunun iznine tabidir. Amasralıların da bu hukuksuzluğa izin vereceğini sanmıyorum.
Eğer 80’li yılların ortalarında, Antik Liman ve Büyük Limanların tarihsel kimliklerini yok edip, kirleten ve bozan EKİ ve Dönemin Belediyelerinin uygulamalarına 1986 da alınan koruma kararları ve
TARİHSEL VE DOĞAL ÇEVRE KORUMA POLİTİKALARI Raporu gereği ile sınırlama getirilmeseydi Büyük ve Küçük Limanın nice olurdu düşünemiyorum.
Amasra’nın eskileri hatırlayacaktır. Kemere Köprüsü altından eskiden su akışı yok idi. Kemere’nin altında oluşan kumsal alanların (birikintilerin) temizlenerek akıntının sağlanması Antik (Küçük) Limana deniz akımı sağlanmış ve burada oluşan kirlilik ve birikinti bir derece önlenmiştir. Bu yapılamasa idi bugün belki burası denize girilemeyecek kadar kirli olacaktı. Büyük Limanda böyle bir şans da yoktur.
Doğal yapının ve topoğrafik özelliklerin bozulmamasının sağlanması amacıyla Amasra gibi kentlere yapılanma için büyük kütle önerilmemeli, birbirlerini kapatmayacak şekilde siluet vermeleri sağlanmalıdır. Bu tarihi, turistik doğal değerlerin korunması için bilimsel Peyzaj kuralıdır.Büyük limanda yapılması düşünülen rıhtım (240x30x9 metre) çok büyük bir kütledir, ayrıca yolcu hizmetleri , gümrük işlemlerinin yapılacağı bina, akaryakıt ve arıtma tesisleri deniz ön görünümünü engelleyecek , tarihi kentin sülietine olumsuz katkılarda bulunacaktır.
Yolcu rıhtımı ve küçük tekne bağlama iskelesi ile Büyük liman içinde deniz trafiği yoğunluğu ciddi anlamda artacağından, deniz kazalarına da davetiye çıkartılmaktadır.
Bu yoğunluk denize bırakılacak evsel atık, deterjan ve sintine suyu gibi kirleticilerin de artması anlamına geleceğinden pek yakında zaten yetersiz deniz suyu akımına sahip olan plajda yakında denize girmeyi de (balık tutmayı da) imkânsız hale getirecektir.
Ayrıca deniz dibine yüzer dubaları sabitlemek amacı ile dökülecek betonlar, deniz dibindeki planktonları (bitkileri) yok edeceğinden, deniz dibindeki canlı popülâsyonunu (Varlığını) bitirecek ve denizin kendi kendini temizleme özelliği de kaybolacaktır.
Proje gereği yolcu gemileri ve küçük teknelere elektrik sağlayacak jeneratörün gürültüsü gece ve gündüz Amasra’yı bilinen sakin sessiz havasından uzaklaştıracaktır. Artık Büyük Limana bakan otel ve evlerin pencerelerini açtığımızda dalga ve Martı sesi yerine jeneratörün ömür törpüsü gürültüsü duyacağız.
Peki; yapılması düşünülen Atık Arıtma Tesisinin kokusunu gelecek nesillere ve turistlere nasıl izah edeceğiz. Denizin bilinen iyot kokusu da artık hayal olacaktır.
Ayrıca Amasra’lının ve sadece burada yürüyüş yapmak için gelen günübirlikçilerin mendirekte yürüme zevki de burası gümrüklü saha olup, geçişe kapanacağı için nostaljik bir anı olarak hatıralarda kalacaktır.
ÇED Raporunda oldukça özensiz yapıldığını da söylemeden geçemeyeceğim. Raporda yolcu iskelesinin 30.000 DWT büyüklüğündeki gemilerin yanaşacağı söylenmektedir. Hâlbuki DWT yük gemileri için kullanılan bir birimdir. Yolcu gemileri için groston hesaplama birimi daha uygun olup, biri ağırlık, diğeri de kullanılabilecek boş hacmi ifade eder. Ayrıca denizden tüm mesafeler mil cinsinden verilir km. değil. ÇED raporları yaparken neden bir bilenle işbirliği yapılmaz dersiniz…
Ayrıca 30.000 DWT büyüklüğündeki gemilerin yanaşması ve limanı terk etmesi için, Liman içi Hizmetleri düzenleyen yönerge ve talimatlar, 3 derin deniz römorkörünün olmasını şart koşar. Daha büyük girdilere sahip Bartın Belediyesi bile 2. Römorkörünü henüz temin edememiştir. Römorkörlerin en yakın Limandan temini de binlerce dolar demektir.
Akaryakıt istasyonların tüm dünyada şehir dışına çıkartılması eğilimi varken bir de Amasra’nın göbeğine, teknelere Akaryakıt verme amacı ile de olsa Akaryakıt istasyonu fikri de asıl gayesi çevreye, insanlara tarihi ve turistik dokuya verilecek zararları bertaraf edecek tedbirleri belirlemek olan ÇED raporunda nasıl yer alır insan hayret ediyor.
Çed raporundan yapılacağı anlaşıldığı üzere, seçilmiş olan denize dik inen, beton bloglu dolgu sistemi de tercih edilebilecek en kötü dolgu tipidir.Bu tip dolguda denize dik bir beton blok yapılır ve kara kıyısı ile arasına doğa için en berbat, anroşman denilen stabilize(filer, taş , toprak ) doldurulur. Daha inşaat aşamasında Büyük limanın dibine toprak ve tozun çökeleceği şimdiden belli…
Son bir hatırlatma, Büyük liman içindeki derinliklerin, liman portolunu incelendiğinde 8-9 m. arasında değişmekte oldurduğunu görüyoruz. Hâlbuki ÇED raporunda dip taramasının gerekmediği söyleniyor. Bu nedenle, draftları (Su kesimi) 10 ila 25 metre arasında değişen Curise gemilerinin nasıl Amasra limanına gireceği merak konusu…
Daha yazılacak bir sürü saçmalık var…Ama duvar bile yankı verirken, hiçbir ilgilinin bu uyarılara önem vereceğini sanmıyorum.
Amasra için geçmiş olsun…
Hem Amasra fırtınalı günlerde gemilerin bölgedeki yegâne sığınma limanıdır. Bu proje gemilerin demir yerlerinin de azalması anlamına geldiğinden, yer olmadığı için sığınamayan ve yitirilen bir gemi olursa deniz Tanrısı Poseydon buna çok kızacaktır.
Yandaş müttahhite iş yaratmaktan başka faydası olmayacak bu projeye Bartın Platformu ve diğer çevreci oluşumlar ses çıkartmaz anlaşılır gibi değil.
(Daha evvel de yayınlanmış olan bu yazı ihale sürecine girilmiş olması hasebi ile yöre ile ilgili sorumluluk sahibi yönetici ve politikacıların dikkatine bir kez daha sunulmak üzere tekrar yayınlanmıştır)